اقتصاد ایران جاده طلب می باشد

به گزارش مسكن گزین به نقل از مهر، انتقال بار از جاده به ریل یكی از موضوعات مهمی است كه وزارت راه و شهرسازی هم در دولت های نهم و دهم و هم در دولت های یازدهم و دوازدهم علی رغم وجود اختلاف نظرهای عمیق این دو جریان سیاسی ـ اقتصادی، همواره بر آن تأكید داشتند و پیگیری می كردند.
با این حال با توجه به اینكه بخش عمده ای از انرژی و منابع وزارت راه و شهرسازیِ دولت دهم صرف مسكن مهر شد، این بخش مغفول ماند ولی وزارت راه و شهرسازیِ دولت یازدهم و در ادامه آن، دولت دوازدهم، نهضت ریل سازی را با هدف انتقال بار از جاده به ریل علی رغم همه تنگناهای مالی پیگیری می كند. به گونه ای كه سیاست گذاران ارشد وزارت راه و شهرسازی موفق شدند در برنامه ششم توسعه، موضوع جابه جایی ۳۰ درصد از بار كشور از جاده به ریل تا پایان این برنامه را بگنجانند. همچنین در افق ۱۴۰۴ نیز لحاظ شده كه همه مراكز استان ها به ریل متصل شوند. این در حالی است كه در حال حاضر تنها ۱۲ مركز استان (با احتساب همدان كه تیرماه امسال زیر بار ترافیك رفت) به ریل متصل هستند و تا پایان امسال نیز ۴ مركز استان دیگر (ارومیه، سنندج، كرمانشاه و رشت) به شبكه ریلی متصل خواهند شد.
عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی نیز اخیرا در دیدار با وزیر صنعت معدن و تجارت مجددا بر موضوع ریل پایه شدن صنعت حمل و نقل كشور چه در بخش بار و چه در بخش مسافر تأكید كرده و از لزوم ساخت زیربناهای بیشتر برای صنعت ریلی را سخن گفته است.
۷۰ درصد حمل ریلی روی ۱۰ درصد شبكه راه آهن
بسیاری از كارشناسان معتقدند آنچه در بخش ریلی حلقه مفقوده محسوب می شود، بهره وری است نه توسعه زیرساخت ها؛ بر اساس اعلام شركت راه آهن، در حال حاضر نزدیك به ۷۰ درصد حمل و نقل ریلی كشور تنها در ۱۰ درصد از شبكه ریلی انجام می شود. بنابراین افزودن زیربناهای جدید ریلی نه تنها نمی تواند این صنعت را نجات دهد، بلكه به دلیل هزینه بر بودن توسعه زیرساخت های ریلی و بهره وری پایین آن، به نوعی دور ریختن منابع و درآمدهای دولت محسوب می شود یا حداقل نمی تواند جزو اولویت های كشور باشد؛ به خصوص كه در طی یكی دو سال گذشته و سال های آتی به دلیل كاهش درآمدهای نفتی، دولت به سمت درآمدهای مالیاتی تغییر مسیر داده و بخشی از پول ساخت و سازهای راه آهن از طریق مالیات های مردم تأمین می شود.
به نظر می رسد به صرفه ترین راه برای توسعه حمل و نقل كشور، افزایش قیمت گازوئیل (ناگهانی یا مرحله ای) به قیمت فوب خلیج فارس، نوسازی ناوگان جاده ای در مدتی كوتاه، توسعه ترانزیت جاده ای و جذب سرمایه گذار خارجی در بخش ساخت آزادراه با روش بی او تی است تا درآمدهای ترانزیتی بتواند به عنوان اهرمی برای بودجه عمرانی سایر پروژه ها استفاده شود.
شكست توسعه ریلی در كشورهای پیشرفته
در همین ارتباط بهمن عشقی، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت در گفتگو با خبرنگار مهر درباره ساخت ریل به جای جاده و انتقال بار از جاده به راه آهن گفت: پیش از ایران نیز برخی كشورها از جمله آمریكا بر روی راه آهن سرمایه گذاری زیادی كردند. در زمان رومن، رئیس جمهور آمریكا بعد از جنگ جهانی دوم و همچنین در زمان آیزنهاور، سرمایه گذاری آمریكایی ها بر روی راه آهن رشد سریعی داشت به طوری كه به دهه ۱۹۵۰ آمریكا، دهه نهضت ریل سازی اطلاق شد ولی در حال حاضر هزاران كیلومتر از خطوط ریلی آن زمان بلااستفاده مانده و در زیر خاك مدفون شده است.
وی با بیان اینكه ریل انعطاف لازم را در برابر جاده ندارد و كامیون و حمل و نقل جاده ای، گونه منعطف حمل و نقلی است افزود: تنها در زمانی این ریل نسبت به جاده ارزشمندتر می شود كه حجم بار انتقالی بسیار بزرگ و مسیر مورد نظر طولانی باشد. به عنوان مثالی در صنایعی مانند ذوب آهن كه یك نوع ماده خام مانند سنگ آهن از معدن به محل كارخانه برده و سپس كالای تولید شده مانند پروفیل یا ورق آهنی برای صادرات به یك نقطه خاص مانند بندر منتقل می شود و در نتیجه قطار در هر دو مسیر پر حركت می كند ریل به صرفه است. در غیر این صورت ریل ترجیحی نسبت به جاده ندارد.
كارشناس حمل ونقل ریلی تصریح كرد: در حال حاضر ۷۰ تا ۸۰ درصد اقتصاد ما در دست شركت های كوچك و متوسط (اس ام ای ها) بوده و این موضوع در تمام دنیا نیز جاری است. با این حال برخی كشورها كه صنایع بزرگ یا مگاكورپوریشن دارند صنعت ریلی مفید است اما در كشور ما كه چنین صنایعی وجود ندارد تنها حمل و نقل جاده ای صرفه اقتصادی دارد نه ریلی.
اقتصاد با قانون و دستور وزیر تغییر مسیر نمی دهد
دبیركل اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و كشاورزی تهران در پاسخ به سئوالی در خصوص قانون برنامه ششم مبنی بر انتقال ۳۰ درصد از حمل بار از جاده به ریل تا پایان اجرای این برنامه گفت: با دستور و قانون، وضع اقتصاد كشور تغییر مسیر نمی دهد. من مخالف حمل ونقل ریلی نیستم ولی واقعیت این است كه با این اقدامات معجزه ای در صنعت حمل و نقل ما رخ نمی دهد. باید از نظر اقتصادی به جایی برسیم كه قوانین ما بر اساس منفعت- هزینه تصویب شود. ولی در حال حاضر ریل با اقتصاد ما سازگاز نیست.
عشقی با اشاره به طرح استالین در شوروی سابق با نام ned كه در آن هزاران كیلومتر راه آهن ساخته شد ولی در سالهای بعد از آن از بین رفت، تصریح كرد: حتی در سال ۱۴۰۴ كه قرار است همه استانها به ریل متصل شوند باز هم جاده گونه حمل و نقلی غالب خواهد بود.
ترانزیت ریلی به صرفه تر از حمل و نقل داخلی ریلی بار
این دانش آموخته دكترای حمل و نقل دانشگاه علم و صنعت درباره نقش ترانزیت در توسعه حمل و نقل ریلی گفت: از آنجایی كه مقامات دولتی در ایران در مسائل اقتصادی دخالت می كنند ترانزیت نیز همواره نوعی وابستگی دولتی دارد. با این حال استفاده از ریل در بخش ترانزیت توجیه پذیرتر از حمل و نقل داخلی كالا با ریل است. بخصوص اگر حمل و نقل تركیبی در ایران نهادینه شود در آن صورت ترانزیت ریلی، برپایی ترانزیت مولتی مودال یا حمل و نقل تركیبی كاملا اقتصادی خواهد بود. به عنوان مثال زمانی وزیر راه و شهرسازی به توسعه بنادر خشك تاكید داشت. باید این طرح ادامه می یافت به این صورت كه بنادر خشك وظیفه تسریع در تخلیه بار از كشتی به پس كرانه و سپس انتقال از پس كرانه ها با ریل به مرزها را برعهده بگیرند اما اینكه همه جا از كامیون به جای قطار استفاده كنیم، فكر نسنجیده ای است.
ارزش افزوده حمل و نقل در GDP منفی ۵ درصد است
عشقی با بیان اینكه حتی وضع حمل و نقل جاده ای ما نیز تعریفی ندارد، ادامه داد: تا زمانی كه نرخ گازوئیل ۳۰۰ تومان باشد یك كامیون ۳ تنی هم می تواند بنگاه زودبازه تلقی شود این در حالی است كه در دنیا، حمل ونقل به صورت شركت و شبكه ناوگان، اقتصادی است.
كارشناس حمل و نقل تصریح كرد: یكی از روش های درآمد در تمام دنیا مالیات بر سوخت است اما در ایران به سوخت، مالیات منفی (یارانه) داده می شود. بنابراین یك كامیونی كه تا شش تن می تواند بار ببرد تنها با بار ۳ تنی یا حتی یك سر خالی هم سودده است.
وی با اشاره به آمار بانك مركزی در سال ۹۴ مبنی بر سهم ۹ درصدی حمل و نقل از تولید ناخالص داخلی(GDP)گفت: این در حالی است كه سهم ارزش افزوده حمل و نقل در تولید ناخالص داخلی منفی ۵.۴ درصد است كه باید برای این وضعیت نیز فكری كرد.
حمل و نقل ریلی مسافر فقط با توسعه قطار سریع السیر به صرفه است
عشقی در پاسخ به پرسشی در خصوص توسعه حمل و نقل ریلی با هدف جابجایی مسافر اظهار داشت: حمل و نقل ریلی مسافر در تمام دنیا برای شهرهای با فاصله كم از یكدیگر و با سرعت بالا توسعه یافته است. به عنوان مثال وین به لیوبلیانا (پایتخت اسلوونی) كه تنها ۵۰ كیلومتر است یا به دیگر پایتخت های اروپایی كه فاصله كمی با یكدیگر دارند، عمدتا با قطار سریع السیر به یكدیگر وصل شده اند. موضوع زمان در سفر قطار مسافری از اهمیت بالایی برخوردار است. بنابراین در كشور ما كه سرعت قطارهای مسافری در برخی مسیرها گاه تا كمتر از ۱۰۰ كیلومتر است، دیگر استفاده از حمل و نقل ریلی برای مسافر فایده ای ندارد بخصوص كه در دولت دهم ایستگاههایی كه ساخته شد عمدتا در خارج از شهرها هستند و مسافر مجبور است ۱۰ تا ۱۵ كیلومتر نیز با وسایل حمل و نقل شخصی كه هزینه ای معادل كل سفر دارند، به داخل شهر برود.
وی ادامه داد: نمی توان مردم را مكلف به استفاده از قطار كرد. تا زمانی كه سفر ریلی زمانبر باشد مردم از آن اسقبال نمی كنند نتیجه آن این است كه تقاضای سفر هوایی به شهرهای دور بسیار بیشتر از سفر ریلی است.
عشقی درباره اظهارات مسئولان وزارت راه و شهرسازی در خصوص ساخت نزدیك به هزار كیلومتر راه آهن تا پایان امسال گفت: اینكه برای پروژه های عمرانی زمان كوتاه در نظر گرفته می شود زمان خوبی است. این پروژه های كوتاه مدت است كه در اقتصاد ملی ارزش افزوده ایجاد می كند. با این حال ریل سازی در كشور ما پروژه كوتاه مدت محسوب نمی شود و حتی بر فرض اینكه سرعت زیرساخت ریلی را افزایش دهیم مشكل لكوموتیو و ناوگان داریم كه واردات آنها به سرمایه گذاری فراوانی نیاز دارد. به نظر می رسد باید برای توسعه عمران كشور به سمت پروژه های كوتاه مدت، منعطف و كم هزینه و زودبازده حركت كنیم.